北陸本線は、昭和４４年まで今の路線より海側を走っていたが、複線電化に伴って、今の路線に切り替えられたという経緯がある。移設前の路線及び駅舎は、この地方特有の地滑り地帯の影響を受けて、事故が多く、不通になることがしばしばであったようです。当時の線路跡は、自転車専用道となって整備されています。 　　　

　駅の構造は、相対式２面２線で、上りと下りの線路と、それを挟むホームからなっています。ただ、他の駅とは違って、上りと下りのホームは互い違いの配置（千鳥型の配置）になっている。上り富山方面のホームは東側に、下り直江津方面のホームは西側に設けられている。これは、トンネルの断面積を小さくするための措置で、そのために、ホームの幅も狭くなっています。 　　　

　今回は、直江津から上り列車で訪問して、筒石駅で途中下車の後に、上り列車で糸魚川・富山の方向に向かうコースを採りました。途中下車の理由は、筒石駅の階段の紹介のほかに、筒石の町並み訪問も兼ねています。

　駅舎は、筒石の集落からおよそ８００ｍ位山側に上ったところにあります。徒歩で１５分くらいです。駅から集落へは下り坂になっているので、１０分くらいで歩ける距離です。駅舎は、工事現場のプレハブ小屋を化粧直しして、それらしく作ったという程度の建物です。駅がトンネルの中にあって乗客の危険防止のために、乗降客が少ない駅にもかかわらず、駅員が常駐しています。閑散とした無人駅の侘しさというものがない華やいだ駅舎内です。

　改札を抜けると、風除けで覆われた通路があって、その先に直ぐ地下への階段が始まります。この部分は、トンネルを掘ったときの斜坑を、右側に一部分坂道を残して階段にしてあります。２２４段あります。２２４段の階段の先にはまだ斜坑が続きますけれども、フェンスで囲ってあり、先には進めません。トンネル工事の遺構として残っています。この辺りまで下ってくると、外気との温度差があって、夏は涼しく、冬暖かな地底の温度になっています。
　この先で左に曲がって下ってゆく坂道が続きます。約１００ｍ位の坂道の中央辺りに、下りホームへの階段が、右に降りて行くように付けられています。６６段あります。改札を通ってから、２９０段で下りホームの待合室に到着します。
　階段を降りたところは、直ぐにホームになっていなくて、ホームとはドアで仕切られたな待合室になっているのです。トンネル内は、列車通過時の風圧で、相当な流速の風が通ります。そのため、危険を予防するための仕切られた待合室になっているのです。
　上りのホームへは、さらに１００ｍほど先を左に降りる階段（５６段）を下ると、ここにもドアでホームと仕切られた待合室があります。上りホームへは合計で２８０段あります。
　ホームの幅が狭いこと、列車が通過するときの風圧がすごいこともあって、ホームの壁には手すりが取り付けてあります。トンネル内は、地下水の浸み出しがあって、階段、通路、ホーム、待合室の床がいつも水にぬれていますので、ホームでの、通過してゆく列車の写真撮影は十分気をつける必要があります。
　駅員は、到着列車のたびにホームに降りて行くのですが、個人的なホームの見学のためには駅員が付いていませんので、自分で気をつけて行動しなければなりません。